Hey Mark XII,Markus,
vielen Dank, du hast mir sehr geholfen
so long
Ansgar
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: "Kleines Vergaser-Latein
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: Es gibt mindestens 6 verschiedene 40 IDF-Weber-Vergaser. Die unterschiedlichen Vergaser werden durch den Index hinter dem IDF gekennzeichnet. : Seltene Exemplare heißen somit 40 IDF 13, 40 IDF19, 40 IDF 42/43 oder 40 IDF 82/83. Die beiden aktuellen, weil noch neu erhältliche Typen sind der IDF 70 und der IDF 68/69. Während der 70er als preiswerter Vergaser vor allem für den großen amerikanischen After Market konzipiert wurde, ist der Typ 68 + 69 (steht für linke u. rechte Seite) für Alfa Romeo entwickelt worden. :
: Die Hauptunterschiede : Die beiden Vergaser-Typen sehen auf den ersten Blick nahezu identisch aus, aber ..... : Der 68/69 hat die CO-Einstellschraube (Gemischregulierschraube) in einer Vertiefung, während diese beim 70er als außenliegende Rändelschraube ausgeführt ist. Das ist aber auch der ein-zige Nachteil der „Guten“. Je nach Motorraumbedingungen kommt man nämlich nicht umhin, vier kleine 8-10 mm große Löcher ins Radhaus zu bohren, um die CO-Schrauben besser mit einem Schraubendreher zu erreichen (oder man bricht sich die Finger und greift zu einem Miniatur-Schraubendreher).
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: Beim 68/69er ist die Leerlaufdüse von oben, beim 70er von der Seite errreichbar. Ist also eine Leerlaufdüse verstopft, was bei verschmutztem Tank oder nachlässig gewarteten Luftfiltern durchaus mal passieren kann, ist bei den 70ern der Ausbau der Vergaser unter Umständen nicht vermeidbar. Hat man bei den 68/69ern in die Luftfilter-Grundplatten vier Aussparungen für die Leerlaufdüsen-Entnahme reingefräst, kann man schnell und unproblematisch die Leer-laufdüsen nach Entfernen des Filterelementes herausschrauben.
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: Die Venturis (Lufttrichter) im Vergaser messen innen bei den 70er Weber nur 28 mm anstatt 32 mm beim Pendant. Damit sind natürlich die 68/69er auch leistungsmäßig viel weiter vorn. Während der 70er Vergaser sich bei Motorleistungen von über
: 100 – 110 PS schon merklich abquält, läuft der 68/69 noch bei 150 PS munter mit. : Versuche, dem 70er mit größeren Venturi-Querschnitten auf die Sprünge zu helfen, quittiert der Vergaser bei unprofessioneller Abstimmung mit hohem Kraftstoffverbrauch und kapriziösen Laufeigenschaften. : Will man aber auf der anderen Seite ein paar 68/69er auf einem Serien 1,6 L-Motor verbauen, kann es vor allem bei etwas schwereren Fahrzeugen, wie z. B. den Cabrios, vorkommen, dass man die 32er Venturis gegen 28er tauschen muss. Die durch den größeren Durchmesser bedingte geringere Luftgeschwindigkeit kann unter Umständen zu einem kleinen Beschleuni-gungsloch führen, das sich nur durch die Querschnittsverringerung beseitigen lässt.
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: - Die größere Mischkammer der 68/69er Vergasers (also dort wo die Vorzerstäubung des Gemisches stattfindet) ist der nächste gravierende Unterschied zum 70er. Sie sind maßgeblich an der bessere Leistungscharakteristik sowie der homogeneren Kraftstoffverwertung beteiligt.
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: - Die qualitativ bessere Verarbeitung der 68/69er Vergaser wirkt sich auch ganz erheblich auf den Kraftstoffverbrauch aus. Der im Teillastbereich (bis ca. 3.000 1/min) deutlich in Richtung Mager-Mix konzipierte Vergaser erfreut den Besitzer mit 1 - 2 Liter geringerem Benzinkonsum. Trotz des manchmal sogar unter 1 % gemessenen Teillast-CO-Gehaltes neigt der Motor bei unter-touriger Fahrweise nicht zum Ruckeln. Wir haben schon Kunden erlebt, die bei schonender Fahrweise mit 7,5 – 8,5 L ausgekommen sind. Von solch einem Verhalten kann der Besitzer eines mit 40 IDF / 70 bestückten Motors nur träumen! : Ein echtes Problem stellt der IDF/70 dar, wenn er dem Besitzer vorgaukelt, er sei fett genug abgestimmt. Bei orig. Werksbedüsung mit 115er Haupt- und 50er Leerlaufdüse passiert nämlich folgendes:
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: Der Motor läuft meistens viel zu fett im Teillastbereich (6-10 % keine Seltenheit). Durch die ewig tiefschwarzen Endrohre denkt der geneigte Fahrer natürlich, dass seine Vergaser fett genug laufen. Ab 4.000 1/min jedoch kippt diese Erscheinung ins Gegenteil. Die zu kleine Hauptdüse erlaubt bei Vollastfahrten unter Umständen noch nicht einmal 1 % Co-Verhalten. Zu wenig Vollast-CO = zu wenig Innenkühlung = Motorschaden (oder zumindest Risse in den Zylinderköpfen).
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: Versuche mit kleineren Leerlaufdüsen bringen Erfolg hinsichtlich des zu fetten Teillast-CO. Allerdings funktioniert das leider kurioserweise nur bei stärkeren Motoren, also ab 1776 ccm i. V. mit schärferen Nockenwellen. Bei kleineren Motoren, vor allem mit Serien-Nockenwelle, führt die Maßnahme unter Umständen zu unangenehmen Erscheinungen wie Teillastruckeln oder schlechtere Gasannahme aus niederen Drehzahlen. Dieses Phänomen lässt sich in den meisten Fällen beheben, in dem bei diesen Vergasern eine zusätzliche Bypass-Bohrung über der Drosselklappe angebracht wird. Ein weiterer Grund, weshalb die „billigen“ 40 IDF/70 bei uns deutlich teurer sind als bei den Mitanbietern. Darum bieten wir fast nur noch geänderte Vergaser an. : Dem zu mageren Volllastsystem kommt man allerdings wirklich sicher nur mit einer Vergaserabstimmung bei.
: : Fazit : Der 40 IDF 68 + 69er ist eindeutig der bessere Vergaser, auch wenn seit der Produktionsverlegung nach Spanien hin und wieder Qualitätsprobleme z.B. durch fehlende Endkontrolle oder fehlende Teile im Vergaser auftreten. Allerdings lässt sich bei professioneller Abstimmung und Bedüsung auch mit dem 70er gut klarkommen. : Und damit komme ich zu einem Kernproblem beim Vergaserkauf. Die meisten Leute glauben, nach dem Aufbauen und Einstellen der Vergaser wäre alles Nötige getan. Wie wichtig eine gute Vollast-Abstimmung ist, zeigt sich immer wieder durch diverse Motorschäden, bei denen ein zu mageres Gemisch der Grund für den Ausfall durch Überhitzung war. : Meistens liegt es daran, dass der Verkäufer einer Vergaseranlage den Kunden nicht aufklärt und die Vergaser mit der werksseitigen Bedüsung den Besitzer wechseln. : Da aber auch die Vorbedüsung eines Vergasers nach Erfahrungswerten seine Grenzen hat, sollte man aus Sicherheitsgründen niemals an einer Vergaserabstimmung sparen. Zu unterschiedlich sind die Motorenkonzepte. Kein Motor verhält sich abgastechnisch exakt gleich wie sein identisch gebauter Vorgänger. Wer wie ich schon häufig erlebt hat, wie wenig Düsenpunkte über „zu fett“ bzw. „zu mager“ entscheiden, vertraut nie mehr einer Vergaserbedüsung aus „Erfahrungswerten“." : Grüße, Markus
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[TECHNIK ALLGEMEIN] Re: Weber Doppelvergaser - Ansgar Fedel 22.09.2005
[TECHNIK ALLGEMEIN] was solln das ? - Kitcar 22.09.2005